Reichsbrücke: Wann stürzt die nächste Brücke ein?

Vor 25 Jahren, am Sonntag, den 1. August 1976, kollabierte die Wiener Reichsbrücke und riss den 21-jährigen Karl Kretschmer mit sich. Rekonstruktion eines zufälligen Todes: ein Epitaph für einen bekannten Unbekannten.


Ich stelle mir vor: wie Karl Kretschmer den blauen Ford Transit, am stadtseitigen Pfeiler vorbei, auf die Reichsbrücke steuert; wie die Fahrbahn unter ihm Wellen zu schlagen beginnt, wie der Kleinbus ins Nichts absackt, wie die stromabwärtige Kette der Brücke herabstürzt, auf den Motorraum kracht, Fahrzeug und Lenker in die Tiefe der Donau zwingt und dort niederhält, bis alles vorbei ist.

Er hat nichts mehr gespürt, er muss sofort bewusstlos gewesen sein, wird der Pathologe dem Schwager Kretschmers versichern. Und vielleicht war es tatsächlich so. Doch sicher ist nur eines: Als Kretschmer zwei Tage später, noch immer hinter dem Lenkrad des Ford Transit eingeklemmt, geborgen wird, da ist Wien schon längst vor allem froh, noch einmal davongekommen zu sein, da ist allenfalls von dem aus den Fluten geretteten Chauffeur Emmerich Volcamsek und seinem mitten im Fluss gestrandeten Bus der Linie 26A die Rede – und der Tote der Reichsbrücke ist nur mehr die lästige Fußnote zu einer im Grunde doch furchtbar lustigen Katastrophe.


Tausend Hämmer, Räder, Feilen, / tausend Hände mussten eilen, / dass das große Werk entstand: Das „Reichsbrückenlied“ gibt sie glaubwürdig wieder, die Emphase, mit der das ständestaatliche Österreich am 10. Oktober 1937 die Eröffnung der neuen Reichsbrücke zelebriert. Präsident Miklas, Kanzler Schuschnigg, Kardinal Innitzer, sie alle sind gekommen, ein bis in die tiefsten Fundierungen rotweißrotes Vorzeigebauwerk zu bejubeln – aus österreichischen Baustoffen von österreichischen Unternehmen mit österreichischer Hände Arbeit geschaffen, kurz, wie Handelsminister Taucher subsumiert, ein „Symbol schaffender Lebenskraft des neuen Österreich“.

So richtig österreichisch mag manchem heute auch all das scheinen, was geschah, ehe es da etwas zu eröffnen gab: Als Anfang der Dreißigerjahre nicht mehr zu übersehen ist, dass die vormalige Kronprinz-Rudolf-Brücke, eröffnet 1876, durch einen Neubau zu ersetzen sei, da darf es selbstredend nicht irgendeine Verbindung vom Leopoldstädter zum Kaisermühlener Donauufer werden, da soll es schon „eine jener imposanten Hängebrücken“ sein, „die anderwärts in der Welt als stolze Wahrzeichen großer Städte berühmt sind“. Selbst um den Preis, dass sich das hiesige Schwemmland gar nicht für eine solche Konstruktion eignet, denn: Keine Kette und kein Kabel lässt sich mit den damaligen Mitteln in diesem Boden entsprechend sicher verankern.

Das freilich fällt erst auf, als das von einer Jury ausgewählte adäquat monumentale Projekt längst in Bau ist. Hastig werden Umbaupläne erstellt und wieder verworfen, zwischen zwei Wiener Hochschulprofessoren kommt es zu einem heftigen Expertenstreit, der bis zum Selbstmord eines der Kontrahenten führt. Aus der vormals echten Kettenbrücke wird eine „unechte“: Die Ketten werden nicht im Boden, sondern in der Brücke selbst verankert. „Die Brücke hat von Anfang an Scherereien gemacht“, meint Brückenbauer und Brückenkenner Alfred Pauser. Scherereien, die keine 40 Jahre nach der Eröffnung fatal enden.


1. August 1976, 2.00 Uhr früh. Friedrich Fürst (19), Walter Rippl (17) und Erwin Burdych (17), alle im Bezirk Korneuburg zu Hause, treffen in Fürsts beigefarbenem VW-Käfer am Wiener Praterstern ein. „Wir waren damals am Wochenende sehr häufig am Abend zum Praterstern gefahren, da war ein Würstelstand, der hat lange offen gehabt“, erinnert sich Fürst. Als die drei sich zur Heimkehr aufmachen, beginnt es leicht zu regnen. Auf der schmierigen Fahrbahn des Praterstern-Kreisverkehrs geraten sie ins Schleudern, ihr VW-Käfer kippt und kommt mit dem Dach auf den Straßenbahnschienen zu liegen. Fürst, Rippl und Burdych überstehen den Unfall unverletzt, auch ihr Fahrzeug ist weitgehend unbeschädigt: „Wir hatten nur ein Problem: Ein Reifen hat einen Patschen gehabt.“ Und weil im Ersatzreifen keine Luft ist und zudem ein Wagenheber fehlt, beschließt man, sich mit dem weidwunden Käfer über die Lassallestraße zur nächsten Nachttankstelle zu schleppen; die liegt jenseits der Donau, in der Wagramer Straße.


Für mich „Transdanubier“ war sie das Tor zur Stadt: Wer vom linksseitigen Ufer über die Wagramer Straße kommend sich anschickte, die Donau zu überqueren, hatte das stählerne Portal vor sich, in das sich in der Ferne der Stephansdom schob, die Pfeiler der Reichsbrücke, die so das Entree zum Urbanen rahmten. Denn keiner, der in Kagran, Stadlau oder Hirschstetten wohnte, meinte sich dort „in der Stadt“. Die „Stadt“ begann am rechtsseitigen Donauufer, und „in die Stadt“ zu fahren hieß die Donau überqueren. Die Reichsbrücke mit ihren wuchtigen, hochaufragenden Pylonen markierte die Zäsur, verband nicht, sondern schied das Städtische vom Land. Und avancierte gleichermaßen – ganz im Sinne der einstigen ständestaatlichen Brückenbauer – zu einem Wahrzeichen Wiens, ja zu einem „zentralen identitätsstiftenden Symbol für den Staat Österreich“, wie der Wiener Stadthistoriker Peter Payer meint: „Keine andere Brücke erfuhr im Laufe der Jahrzehnte eine derart emotionale Aufladung“ – nicht zuletzt wohl deshalb, weil sie der einzige Donauübergang zwischen Wien und Linz war, der den Zweiten Weltkrieg halbwegs schadlos überstand.

Mitte der Siebziger freilich begann auch das linksseitige Wien an den Strom zu rücken, waren die Türme der Kaisermühlener UNO-City schon in die Höhe gewachsen, setzte mit dem Bau des Entlastungsgerinnes eine Entwicklung ein, welche die Donau vom feindlichen Element, vor dem es sich zu schützen galt, zum wohlgelittenen Mitbürger werden ließ. Und mitten in all diesen stadträumlichen Umwälzungen ein an Jahren junges und doch veraltet scheinendes Stadtmöbel, das, unpraktisch und teuer in der Erhaltung, wie es schon a priori war, nun auch noch dem bevorstehenden U-Bahn-Bau im Wege stand. Gewiss, „es hätte niemand einen Abbruch befürwortet“, meint der damalige Planungsstadtrat, Fritz Hofmann, heute lakonisch. „Aber wo ein Neubau halt dann notwendig war, hat sich das für die Stadtentwicklung als eigentlich positiv herausgestellt.“

Als die Reichsbrücke jedweden weiteren noch so vagen Abrissspekulationen für alle Zeiten buchstäblich die Grundlage entzieht, ist Hofmann übrigens gerade unerreichbar außer Landes – und wird für Tage zum meistgesuchten heimischen Politiker der Nachkriegszeit.


1. August 1976, 3.00 Uhr. Knapp vor dem stadtseitigen Reichsbrückenpfeiler bleibt Friedrich Fürsts Fahrzeug liegen: „Ich hab’ dann ein Taxi aufgehalten, um zu der Tankstelle zu fahren, hab’ den Reifen mitgenommen, hab’ den dort aufgepumpt und wollte mir einen Wagenheber ausborgen. Aber der Tankwart hat gesagt nein, er geht nicht raus in die Werkstatt, um einen Wagenheber zu holen, mitten in der Nacht.“ Von der Tankstelle aus ruft Fürst den Pannendienst des ÖAMTC zu Hilfe, kehrt mit dem Taxi zurück zu Auto und Gefährten. Ein langes Warten beginnt. Als den dreien die Zeit zu lang wird, versuchen sie, Fürsts VW-Käfer auch ohne Wagenheber hochzuwuchten, doch zu dritt sind sie zu schwach.

Zur selben Zeit besteigt Karl Kretschmer irgendwo rechts der Donau den blauen Ford Transit des Mietwagenunternehmers Otto Bartz, für den er als Aushilfsfahrer jobbt. Seine Aufgabe: ORF-Mitarbeiter vom Bahnhof Floridsdorf zum Sender Bisamberg zu chauffieren. „Ich selbst bin schon am Tag davor auf Urlaub gefahren und habe ihm die Wagenschlüssel gegeben“, erzählt Bartz. „Ich konnte ihm völlig vertrauen. Kretschmer war ausgesprochen zuverlässig.“


Wanted: Fritz Hofmann. So schallt es Anfang August 1976 durch halb Europa. Nicht, dass er der einzige Spitzenpolitiker wäre, der in diesen Tagen fern der Heimat Erholung sucht: Sowohl SP-Stadtregierung wie Opposition stehen merklich gelichtet vor der Reichsbrückenruine. Doch Hofmann ist ressortzuständiger Stadtrat und zudem ganz und gar unerreichbar mit unbekanntem Ziel verreist. „Am 1. August war ich mit meiner Familie in Venedig“, weiß er heute zu berichten. „Und weil das Wetter schön war, habe ich vorgeschlagen: Baden können wir zu Hause auch, wir fahren Richtung Matterhorn und dann nach Zermatt.“

International ausgestrahlte Radiosuchmeldungen bleiben ungehört, internationale Zeitungsschlagzeilen ungelesen. Tage später wird Hofmann am Gornergrat bei Zermatt erkannt und darauf angesprochen, was sich mittlerweile in seiner Geburtsstadt zugetragen hat. Fritz Hofmann: „Da hab’ ich sofort zu telefonieren begonnen. Schließlich bin ich zum Bürgermeister durchgedrungen und hab’ ihn gefragt: Ist der Gehsteig der Reichsbrücke abgebrochen? Es hat nämlich schon Meldungen gegeben, dass der repariert gehört. Nein, nein, sagt er, die ganze Brücke liegt im Wasser.“

Mittlerweile hat Bürgermeister Gratz längst rücktrittsselig „die Klinke in der Hand“ gehabt, sie aber doch noch, in einer SP-Parteisitzung genötigt, wieder zurückgezogen: „Ich wollte keine lange Diskussion, ich hab’ gesagt, Freunde, ich hab’ keine Fortüne, ich gehe. Und dann ist unangenehmerweise mein alter Freund, der viel stärker ist als ich, der Josef Staribacher, neben der Tür gesessen, hat gesagt: Poldl, bist narrisch, und hat mich zurückgeholt.“

Gratz bleibt im Amt, Hofmann weiß, als er am 6. August in Wien-Schwechat landet, was er zu tun hat: Er greift zur Klinke – und keiner hält ihn zurück. Hofmann geht, um ein paar Jahre später in Glanz und Gloria wiederzukehren: als SP-Klubobmann im Wiener Gemeinderat, dann abermals als Planungsstadtrat, schließlich als Erster Landtagspräsident.


1. August 1976, 4.15 Uhr. Karl Kretschmer erreicht die Wiener Reichsbrücke und hält bei dem VW-Käfer der drei Niederösterreicher an. Zu viert schafft man, woran man davor zu dritt gescheitert ist: den Wagen zu heben. Doch die tückische Radtrommel des Käfers lässt jeden Montageversuch scheitern. Wertvolle Minuten verstreichen – und keiner der Anwesenden weiß naturgemäß, wie wertvoll sie sind.


Während die alleinregierende Wiener SPÖ sich kunstvoll durch das allenthalben ausbrechende Brückenchaos an der Donau laviert – mittlerweile ist ruchbar geworden, dass es auch um die Sicherheit der Floridsdorfer Brücke nicht zum besten steht -, findet sich die oppositionelle ÖVP alsbald (wo sonst?) in einem veritablen Führungsstreit wieder. „Das auslösende Moment war eine Fernsehdiskussion“, erinnert sich Erhard Busek, damals blutjunger VP-Generalsekretär an der Seite von Bundesparteiobmann Josef Taus. „Da ist der Fritz Hahn, der in dieser Zeit unser Wiener Spitzenkandidat war, nach den Erfolgen der ÖVP in Wien gefragt worden – und er hat von den Schließzeiten der Friedhöfe geredet. Daraufhin hat sich bei Josef Taus Entsetzen ausgebreitet, und er hat gesagt: Du musst nach Wien gehen.“

Gegen hinhaltenden Widerstand maßgeblicher Teile des VP-Apparats wird Busek keinen Monat nach dem Reichsbrückeneinsturz in Wien inthronisiert – und führt die traditionell marode Partei in bis dahin ungeahnte und nie wieder auch nur annähernd erreichte Höhen. „Dass der Busek gekommen ist, das war sehr positiv“, konzediert ihm heute auch sein langjähriger Kontrahent, Leopold Gratz. „Er hat die ÖVP aus der inneren Emigration zu Wien herausgeführt. Das war für Wien sehr wichtig.“ Doch die VP-interne Nomenklatura, verprellt durch Quereinsteiger, aktionistische Ideen und sonstige Ungewöhnlichkeiten, braucht nur zu warten. Als die ÖVP bei den Landtagswahlen 1987 von einem Stimmenanteil von knapp 35 Prozent (1983) auf unter 29 Prozent stürzt, dämmert die Stunde der Rache heran: Im Oktober 1989 wird Busek auf einem Landesparteitag weidgerecht demontiert.

Dass mittlerweile Bernhard Görgs Wiener VP unter 17 Prozent grundelt, ist wiederum für einen vormaligen Wiener VP-Bezirkskaiser Anlass, hoffnungsvoll zu fragen: „Wann stürzt die nächste Brücke ein?“ So jedenfalls wollte Karl Lengheimer, langjähriger Bezirksvorsteher von Wien-Wieden, jetzt Landtagsdirektor in Niederösterreich, seine „Geschichte der Wiener ÖVP in den vergangenen 25 Jahren“ ursprünglich betiteln, die im Herbst als „Wien – Bürgertum ade?“ im Ibera Verlag erscheinen wird. „Nicht, dass ich mir einen Einsturz der Reichsbrücke wünsche“, beteuert Lengheimer. „Aber ich meine, dass die Wiener ÖVP heute wieder genau dort steht, wo sie vor dem August 76 war.“ Von wegen: Da lag sie noch bei gut 29 Prozent.


1. August 1976, 4.25 Uhr. Eine unbekannt gebliebene Frau hält mit ihrem VW-Käfer bei den vier Burschen auf der Auffahrt zur Reichsbrücke und überlässt ihnen ihren Wagenheber. Friedrich Fürst: „Jetzt ist natürlich alles ruck, zuck gegangen, Wagen aufheben, Rad wechseln. Wir haben den Wagenheber zurückgegeben, und die Frau ist weitergefahren.“ Kurz darauf setzt sich Karl Kretschmer wieder ans Steuer. Auch Fürst, Rippl und Burdych besteigen wieder ihr Fahrzeug. Gleich hinter Kretschmer wollen sie losfahren, doch da sieht Fürst im Rückspiegel den ÖAMTC-Pannenwagen kommen, in dem Franz Andras und Anton Holoubek den dreien zu Hilfe eilen. Fürst wartet – und rettet damit drei Menschenleben.


Wien singt wieder ein Reichsbrückenlied in diesem August 1976: „Heute gemma Bruck’n schaun, / schauts, wie sich die Leute staun“, heißt es jetzt. Das Duo Kratochwil und Napravnik geißelt mit diesem ihrem „Reichsbrückenmarsch“ gnadenlos die Sensationsgier der Massen, in der durchaus nicht trügerischen Hoffnung, genau mit dieser Sensationsgier ein gnadenlos gutes Geschäft zu machen. Sie sind nicht die Einzigen, die aus der Katastrophe Kapital schlagen wollen: Das Geschäft mit Brückensouvenirs blüht – von der Postkarte bis zur Niete.

Im ORF-Landesstudio Niederösterreich wiederum sucht man auf seine Weise die Reichsbrücken-Erregung zu nutzen. Für 4. August bereits kündigt man ein „Blitzhörspiel“ zum Einsturz an. Mitautor Klaus Wohlschak: „Die Idee stammte vom damaligen Landesintendanten, Ernst Wolfram Marboe. Geschrieben haben es letztlich Sepp Tatzel und ich, eine Folge von Szenen, alltägliche Situationen, und dazwischen Elemente aus Reportagen. Also Fiction mit Non-Fiction gemischt.“

Die Resonanz: verhalten. „Bliebe noch anzumerken“, merkt „Die Presse“ am 6. August 1976 an, „dass ,Großereignisse‘ mit solchen Mitteln weder kommentiert noch analysiert werden sollten – es sei denn, man will sie verniedlichen.“ Und auch Wohlschak selbst sieht zwar in dem damaligen Experiment eine „kleine Vorwegnahme“ dessen, was heute als „Infotainment“ gang und gäbe ist, freilich inklusive aller Fragwürdigkeiten, die damit verbunden sind: „Fakten sollen Fakten sein, und sich mit fremden Dramen zu unterhalten, finde ich unanständig. Es hat uns damals sicherlich der Abstand gefehlt.“ Und: „Der eine Tote, der wurde einfach ausgeblendet. Heute würde das ähnlich sein: Mein Gott, was ist schon ein Toter, das passiert täglich – aber wann stürzt schon das Wahrzeichen einer Hauptstadt ein?“


1. August 1976, 4.45 Uhr. Der Chauffeur Emmerich Volcamsek lenkt einen städtischen Autobus der Linie 26A in hoher Geschwindigkeit an den PKWs von Fürst und Andras vorbei. Er hat es eilig, denn er ist spät dran auf seinem Weg zum Dienstantritt in Transdanubien. Im selben Augenblick verlassen Friedrich Fürst und ÖAMTC-Pannenfahrer Franz Andras ihre Fahrzeuge. Friedrich Fürst: „Wie ich aussteig’, rast der Autobus vorbei, mit einem irrsinnigen Tempo, ich hab’ sogar aufpassen müssen, dass er nicht die Tür kaputt macht. Ich steig’ also aus und denk’ mir: Eigentlich wackelt die Brücke enorm, schau dem Bus nach und seh’ ihn vorne so unnatürlich verschwinden, nach unten. Die Brücke hat richtig Wellen geschlagen.“


Kontrollen, die „hätten nichts geholfen“, sagt Hans Reiffenstuhl. Denn: „Es war ja alles in Ordnung.“ Reiffenstuhl muss es wissen. Schließlich fungierte er, heute bereits emeritierter Vorstand des Instituts für Stahlbetonbau der Technischen Universität Wien, als Sprecher jener fünfköpfigen Kommission, die am 2. August 1976 mit der Aufgabe betraut wurde, den Reichsbrückeneinsturz zu klären. Beton in Ordnung, Stahl in Ordnung, und dennoch: Brücke kaputt? Nun ja: „Der Strompfeiler hat versagt.“ Wie das, wenn alles in Ordnung war? „Ursache war das Kriechen des Betons, das bedeutet eine Verkürzung des Betons in Richtung langdauernder Druckspannungen“, erläutert Reiffenstuhl und holt weit aus. Von Kraftflüssen, Zug- und Druckfestigkeiten ist da ausführlich die Rede, von vielen „unglücklichen“ Konstruktionsdetails und nicht minder unglücklichen Witterungseinflüssen. Eine Verkettung unglücklicher Umstände halt – und vor allem: unvorhersehbar, ganz und gar. Das ist die Quintessenz jener voluminösen Expertise, die man im März 1977 präsentiert.

Ein Ergebnis, das der Wiener Stadtregierung sehr gelegen kommt: Schließlich stehen die Donau-Anrainerstaaten schon mit Milliardenforderungen ante portas, bleibt doch der Verkehrsweg Donau über Monate unterbrochen.

Also Brücke im Wasser – und keiner ist schuld. Oder doch? Einige fachliche Eigenbrötler wollen sich nicht so leicht abschmettern lassen. Und der Ziviltechniker Walter Lüftl ist bis zum heutigen Tage überzeugt: „Natürlich war der Reichsbrückeneinsturz vorhersehbar. Hätte man gesucht, dann hätte man gefunden.“ Ein Vorwurf, dem Reiffenstuhl kühl kontert: „Es wäre doch den Ungarn, den Rumänen nichts lieber gewesen, als sie hätten das Gutachten widerlegen können. Aber es ist einfach nichts gekommen.“


1. August 1976, 4.46 Uhr. Der Seismograf der Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik auf der Wiener Hohen Warte schlägt aus. Ein „Wert an der Messgenauigkeitsgrenze“, wie Erdbebenexperte Wolfgang Lenhardt versichert, aber immerhin.

Zur selben Zeit laufen Fürst, Rippl und Burdych um ihr Leben Richtung Mexikoplatz. Die Oberleitungen der Straßenbahn zischen durch die Luft, an den brechenden Geländern entlang, ziehen meterlange Funkenfontänen hinter sich her. Wenige Meter vor Fürst kracht die stromaufwärtige Kette aufs Pflaster: „Die Brücke hat vibriert, und wir sind schon wieder alle gelegen. Das heißt, man ist permanent gerannt, gefallen, gerannt, gefallen.“ Franz Andras und Anton Holoubek versuchen, sich samt Pannenfahrzeug in Sicherheit zu bringen. „Zuerst haben wir nur blöd geschaut“, erzählt Andras. „Dann sind wir ins Auto und wollten zurückfahren, aber hinter uns lag die schwere Kette, und vor uns war die Brücke einen guten halben Meter abgesackt. Also sind wir raus aus dem Auto und weg, nur weg.“


Heute sind die Brücken in Wien, glaubt man Walter Hufnagel, dem derzeitigen Leiter der Brückenbau-Magistratsabteilung 29, „in einem sehr guten Zustand“. Nur die neue Reichsbrücke, die macht Wiens oberstem Brückenherrn Sorgen. Nein, nicht das Tragwerk, das sei in Ordnung, versichert er eilig: „Aber das Drumherum ist in einem erbärmlichen Zustand.“

Nobert Kotz, Architekt der Reichsnachfolgebrücke, weiß, warum: „Der Preis, um den damals angeboten wurde, war ein Kampfpreis. Und dass da Betonplatten runtergefallen sind, das liegt daran, dass die Verankerungen nicht aus industriell gefertigtem Niro gemacht wurden, das wäre zu teuer gewesen. Aber das weiß man in der Magistratsabteilung 29, dass das auch ein Fehler der Auftraggeber war, so zu pressen.“ Abhilfe – so Hufnagel – sei erst in zwei Jahren in Sicht, „weil einfach das Geld nicht da ist. Nur muss man zwischenzeitlich die Sichtplatten über dem Gehweg wegtun. Die Aufhängungen sind zu riskant.“ Ein maroder Reichsbrückengehsteig: Hatten wir das nicht schon? Doch kein Grund zur Beunruhigung: „Die jetzige Reichsbrücke“, meint Hufnagel, „wenn da ein Stück vom Pfeiler wegbricht, da würde das Tragwerk zwar sehr erbärmlich schief hängen, aber es würde nicht herunterfallen.“ Gut zu wissen.


1. August 1976, 4.50 Uhr. Karl Kretschmer liegt bewusstlos unter Wasser und ertrinkt. Emmerich Volcamsek rappelt sich eben auf, nur um festzustellen, dass er samt städtischem Autobus mitten in der Donau gelandet ist. Friedrich Fürst, Walter Rippl und Erwin Burdych irren ziellos durch die Stadt. Und ÖAMTC-Fahrer Franz Andras verständigt die Polizei: „Die haben mir einfach nicht geglaubt. Ich hab’ die Polizei angerufen und meine Dienststelle, die Polizei wiederum hat meine Dienststelle angerufen, das ist etliche Male hin und her gegangen, bis die begriffen haben, dass wir nicht betrunken sind, dass wir auch keinen Schmäh machen.“ Die Tragödie des Karl Kretschmer ist zu Ende, die politische Posse beginnt.


Frau Kretschmer sitzt am Fenster und wartet. Immer und immer wieder. Es ist stets dasselbe Fenster, an dem sie sitzt, links neben dem Eingang zu ihrem Haus in der Siedlung Plankenäcker, Wien-Kagran, schräg vis-à-vis von jenem Haus, in dem ich, knapp vier Jahre jünger als Karl Kretschmer, aufwachse. Frau Kretschmer am Fenster: ein Bild meiner Jugend – wie der blaue Ford Transit, mit dem Karl Kretschmer in den Tod fuhr.

„Das Thema Karli ist für sie ständig im Raum gestanden, bis zu ihrem Tod, 1995“, erzählt Franz G., ihr Schwiegersohn. Die Tochter schon verheiratet und aus dem Haus, der Mann wiederum 1968 bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen: Karli, der Sohn, als einziger verbliebener Lebensinhalt. Franz G.: „Ich kann mich erinnern, am ersten Tag nach dem Unglück, da hat der Bürgermeister Gratz gesagt: Der Frau muss geholfen werden. Aber die hat nie einen Schilling gekriegt.“ Prozesse gegen die Gemeinde Wien bleiben erfolglos, schließlich ist ja aktenkundig, dass nichts und niemand schuld am Einsturz ist. Franz G.: „Ich hab’ für mich gelernt: Sich auf Worte verlassen, das kannst vergessen. Entweder man nutzt die Gunst der Stunde, oder man ist verlassen.“


Wolfgang Freitag, „Die Presse“, „Spectrum“, 28. Juli 2001