Nordwestbahnhof: Brache mit Aussicht

44 Hektar mitten in Wien – und keiner schaut hin: der Nordwestbahnhof. Über Gründerzeit-Glanz, Indoor-Skiing, Nazi-Propaganda, kombinierten Verkehr und eine Zukunft als neuer Stadtteil.


Marina ist auf Top drei zu Haus, Lena und Timi warten auf Top vier, Patricia, sonst auf Top zwei zu finden, verweist heute handschriftlich an ihrer Tür auf Top eins; „ab 30 Euro“ steht da noch – und „Nonstop“. Studios sind sie allesamt genannt, die vier Gassenlokale, vormals und ganz und gar unschuldig Friseur oder Tabak-Trafik, und was jetzt hinter dicht verhängten Auslagenscheiben zu studieren sein mag, das lässt ein gleichermaßen neu genutztes Geschäftsschild ahnen: „Rote Meile“ hat da einer die kaum 20 Meter überschrieben – und wir dürfen vermuten, es handle sich bei diesem Rot nicht um ein politisches Manifest.

Bahnhofsviertel halt, man kennt das. Tatsächlich hört die „Rote Meile“ amtlich auf die Adresse Nordwestbahnstraße 7, und gleich vis-à-vis ist es auch nicht mehr weit bis zu den ersten Gleisen. Einen Bahnhof, wie man ihn sonst kennt, mit Schalterhalle, Bahnsteigen, Abfahrts- und Ankunftszeiten und der eigentümlichen Geruchsmelange aus Eisenbahnerschweiß, Wagenschmiere und Abschiedsschmerz, den freilich sucht man hier vergebens. Der Nordwestbahnhof existiert nur als Leerstelle mitten im Inneren Wiens, als habe eine Riesenhand den Gleisen ihr eigentliches Ziel irgendwann aus Jux entwendet und nie wieder retourniert.

Die Schienen enden, laufen aus in schmuddeligen Lagerhallen, dahinter das Nichts eines Asphaltsees, der erst in einer schäbigen Plakatwand, die Taborstraße entlang, ein Ufer findet. Verödetes Niemandsland an der Grenze zwischen zweitem und zwanzigstem Bezirk, urbane Brache, in der sich einzig Lastkraftwagen heimisch fühlen. Sie sind die wahren Herren des Rayons, brausen her und brausen hin durch Hunderte Meter lange Ladestraßen. Nur unter den zwei Portalkränen im Osten des Geländes geht selbst der mächtigste Truck ehrfürchtig in die Knie: Gut 20 Meter hoch, überragen sie noch die höchsten Hallendächer, und wer auf ihnen thront, dem öffnet sich der Blick über Wien hinweg bis zu Kahlen- und Leopoldsberg – und unter ihnen rundherum auf einen der wichtigsten Güterumschlagplätze des Landes.


Wie viel Zeit er in das Modell gesteckt habe, das weiß Ernst Schättle nicht mehr genau, Hunderte Stunden seien es jedenfalls gewesen. Für eine Ausstellung im Bezirksmuseum Brigittenau hat er sich seinen Nordwestbahnhof zusammengebastelt, nach bestem Wissen, wie es die Lage der Dinge eben erlaubt, denn genaue Pläne vermochte er trotz ausführlicher Nachforschungen nicht aufzuspüren, nur einige Auf- und Grundrisse in der „Allgemeinen Bauzeitung“ des Jahres 1872.

Die Pläne sind verschwunden wie der Bau selbst. Und das Modell, das man im Technischen Museum zu besitzen meinte und dem Bezirksmuseum leihweise zur Verfügung stellen wollte, erwies sich als Mystifikation: Ein Museumsmitarbeiter hatte den Nord- mit dem Nordwestbahnhof verwechselt. Was nicht nur an der Namensähnlichkeit gelegen haben mag. Immerhin waren die beiden ungleichen Brüder einst so gut wie nebeneinander situiert. Doch während dem alten Nordbahnhof und seinem historistischen Pomp und Tralala, im Zweiten Weltkrieg beschädigt und im Mai 1965 schließlich gesprengt, bis heute üppige Lamenti gewidmet werden, war der Nordwestbahnhof fast vom ersten Tag an das Aschenputtel unter den Wiener Kopfbahnhöfen seiner Generation.

Dabei, wie viel nicht zuletzt ökonomische Hoffnung war mit dem Projekt Nordwestbahn verbunden, als man an seine Planung schritt. Mitte des 19. Jahrhunderts verfügte die Habsburgermonarchie über einen einzigen Eisenbahnweg zwischen den Metropolen Wien und Prag: Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn verband Wien über Breclav mit Brünn, von wo die Gleise der Staatseisenbahngesellschaft weiter bis Prag führten. Zu dieser Zeit blieb der k. k. Bahnbau – nicht zuletzt aus budgetären Nöten – ganz und gar privaten Investoren überlassen, und die bauten auch Richtung Norden auf Profit komm raus; schließlich galten Böhmen und Mähren als wirtschaftlich lukrative Destinationen. In rascher Folge entstanden eine eigene Trasse der Staatseisenbahngesellschaft von Wien über Laa an der Thaya bis Brünn, die Kaiser-Franz-Josephs-Bahn von Wien über Gmünd nach Prag und dazwischen noch die k. k. privilegierte Österreichische Nordwestbahn von Wien über Znaim nach Pardubitz. Das Risiko der Investoren war bescheiden, hatte sich doch der Staat gegenüber den jeweiligen Aktionären verpflichtet, die Spanne zwischen einem garantierten Zinsertrag der Aktien und dem tatsächlich womöglich geringeren Gewinn aus dem eigenen Säckel, also dem seiner Bürger, zu bezahlen. Und die Wirtschaft jubelte allenthalben, erwartete sie doch bei so viel wunderbarer Konkurrenz eine kräftige Senkung der Personen- und Frachttarife.

Doch wie so oft, und keineswegs nur im Wirtschaftsleben, kam alles ein bisserl anders, als es im Lehrbuch steht: „Die Ansicht, der Wettbewerb konkurrenzierender Bahnlinien senke die Preise, wurde – leider zu spät – als arge Fehlmeinung erkannt. Meist haben sich die Konkurrenzunternehmen nach kurzem, spektakulärem Kampf intern geeinigt“, weiß Alfred Horn in seinem Band über die „Österreichische Nordwestbahn“ zu berichten. Die „Zinsgarantie“ des Staats wiederum belastete das Budget von Jahr zu Jahr mehr und wurde schrittweise zurückgenommen.

Kein halbes Jahrhundert später hatten die herrlich privaten Privatunternehmungen von einst schon allesamt vor herandräuenden Finanzdebakeln Zuflucht unter den Fittichen der Verstaatlichung gefunden. Und ebendieser Staat stand mit einem Eisenbahnnetz da, das damals keiner so gebraucht hat und bis heute niemand brauchen kann: mancherorts allzu dicht gewebt, voller pittoresk durchs Gelände mäandrierender Gleise, Resultate möglichst kostengünstiger Trassierung, putzig anzuschauen, transporttechnisch so leistungsfähig wie eine Grottenbahn im Prater.

Nichts davon ist naturgemäß zu ahnen, als am 1. Juni 1872 der Personenverkehr im neuen Nordwestbahnhof aufgenommen wird. Einen täglichen „Courierzug zwischen Wien und Berlin ohne Wagenwechsel“ verspricht schon Tage davor die „General-Direction“ der „Oesterr. Nordwestbahn“ in Zeitungsinseraten. Das weltstädtische Flair, das so beschworen wird, passt bestens zu der Baulichkeit: der Größe nach die Nummer zwei unter den sechs damals bestehenden Kopfbahnhöfen Wiens, dem Aussehen nach ein eigentümlicher Hybrid aus Zweck- und Repräsentationsbau, der Wirkung nach: einigermaßen monumental. Eine zeitgenössische Lithografie zeigt ein Gebäude von imperialer Wucht, die durch die gegenüber dem umliegenden Terrain leicht erhöhte Lage noch verstärkt wird: Schließlich hatte man das gesamte Bahnhofsgelände rund vier Meter hoch aufschütten müssen, um vor den Hochwässern der Donau sicher zu sein.

Und dieses Gelände umfasst beileibe nicht nur das Verwaltungsgebäude mit angeschlossener Halle für die Passagierzüge, sondern von allem Anfang – und weitaus größer noch – einen Frachtenbahnhof; schließlich ist der Gütertransport das eigentliche merkantile Zielgebiet. Doch das Geschäft prosperiert nicht annähernd so, wie von den Eignern erwartet. Und mit dem Ende der Monarchie gerät die mittlerweile längst verstaatlichte Linie endgültig ins Abseits: Die Nordwestbahn hat ihr Hinterland an einen neuen Staat, die Tschechoslowakische Republik, verloren, die wenigen Züge, die eine ständig sinkende Zahl von Passagieren benötigt, können auf dem nahen Nordbahnhof abgefertigt werden. Am 31. Jänner 1924 verlässt ein letzter Personenzug die Halle, die allerdings alsbald zu einem zweiten, einem ganz anderen Leben erwacht.


Nach den Tennisspielern machen sich nun auch die Wintersportler unabhängig von den Launen der Witterung“, meldet das Wiener „Sport-Tagblatt“ am 26. November 1927. Die Rede ist von „Dagfinn Carlsens Schneepalast“, der am Abend dieses Tages eröffnet wird – in der Halle des Nordwestbahnhofs. Die hat mittlerweile eine kurze, eher herbe Zeit als Abstellplatz für ausrangierte Lokomotiven hinter sich und wandelt sich nun zum Schauplatz von Massenveranstaltungen unter Dach.
Am nächsten Tag allerdings beherrscht nicht das Skifahren und Skispringen auf Soda („eine Art künstliches Kitzbühel“ nennt es das „Illustrierte Sportblatt“) die Schlagzeilen, sondern das Attentat auf den amtierenden Wiener Bürgermeister Karl Seitz: Der hat den „Schneepalast“ eröffnet und ist bei der Abfahrt von einem 23-jährigen arbeitslosen Schauspieler beschossen worden. Seitz hat Glück: Er bleibt unverletzt. Nicht so sein sozialdemokratischer Parteifreund Franz Schuhmeier: Er fällt schon am 11. Februar 1913 einem Anschlag im Nordwestbahnhof zum Opfer. Das Begräbnis des Arbeiterführers am Ottakringer Friedhof gerät zur machtvollen Demonstration der Sozialdemokratie.

Ein Vierteljahrhundert später wird im Nordwestbahnhof selbst ein ganzer Staat zu Grabe getragen: Die NSDAP hat ihn zum Austragungsort der großen Abschlussveranstaltung anlässlich der „Volksabstimmung“ über den „Anschluss“ Österreichs an Hitler-Deutschland bestimmt. Goebbels spricht, Hitler spricht, die Menge tobt. Tags darauf ist Österreich Geschichte. Fürs Erste.

Und noch einmal wird die alte Halle zum Aufmarschgebiet der Nazi-Propaganda: Ab 2. August 1938 wird hier die antisemitische Schau „Der ewige Jude“ gezeigt. „Der Rassenantisemitismus hat auf Wiener Boden seine Geburtsstätte“, erläutert das Wiener „Kleine Blatt“ voll Heimatstolz. Und: „Unser Antisemitismus hat nichts mit Hass gegen den Juden zu tun. Wir wollen den Juden aus unserem Volk ausscheiden, nicht weil wir ihn hassen, sondern weil wir Deutschland lieben.“ Es dauert keine sieben Jahre, da ist „der Jude“ tatsächlich so gut wie „ausgeschieden“, das Bahnhofsgebäude an der Taborstraße liegt in Trümmern und wird dennoch, weil es andere Verkehrswege noch stärker getroffen hat, abermals für den Personenverkehr genutzt. Im Mai 1959 ist es damit vorbei, kurz darauf werden die spärlichen Reste des Gebäudes geschleift. Es bleiben 44 Hektar voller Gleise – und mit ungewisser Zukunft.


Selber ist er gut 80 Tonnen schwer, und einen 40-Tonnen-Container lupft er wie nichts in die Höhe: der Containerstapler mit der Nummer 929.01.244. Seit sechs Jahren tut er seinen Dienst, hier, am Terminal Wien Nordwest, in den Bereichen, die von den schienengebundenen Portalkränen nicht zu erreichen sind. Und er ist nicht allein: Ein wenige Monate jüngerer Kollege desselben Typs steht ihm zur Seite. „Einer muss immer in Reserve sein“, erläutert Erich Possegger, zuständiger Abteilungsleiter der „Rail Cargo Austria“.

„Rail Cargo Austria“ und „Terminal Service Austria“ und „ÖBB Infra Betrieb AG“ und wie sie alle heißen: Wie das schon klingt. Damals, 1967, als die ersten Container nach Österreich kommen, da hört alles schlicht auf den Namen Österreichische Bundesbahnen; hurtig wird ein alter Portalkran des Güterbahnhofs Wien Nordwest für das Heben der Container adaptiert und ein neues – mutmaßlich letztes – Kapitel der Geschichte des Nordwestbahnhofs aufgeschlagen: das vom Nachleben als Terminal des kombinierten Verkehrs Straße-Schiene.

Heute gehen hier pro Jahr rund 87.000 „intermodale Ladeeinheiten“ ein oder aus. Als da wären: vor allem LKW-Wechselaufbauten aller Art, daneben Sattelaufleger und mitunter auch jene international genormten Container, wie sie zur See üblich sind. Allein diese 87.000 Ladeeinheiten, die hier von LKWs auf Waggons respektive retour gehoben und verschoben werden, bedeuten wiederum gut 50.000 LKW-Ein- und Ausfahrten, dazu kommt noch der Verkehr im Zusammenhang mit dem Stückguttransport, also der Beförderung von Paketen, nicht zu vergessen das, was die „Bestandnehmer“ an Ort und Stelle tun: also jene Speditionen, die sich hier eingemietet haben. Und all das auf einem Gelände, das längst nicht mehr wie einst, 1872, einsam auf grüner Wiese thront, sondern mitten in einem immer dichter verbauten Wohngebiet liegt.

„Der Nordwestbahnhof ist ein Dauerprovisorium“, weiß auch Erich Possegger. Eine Einbahnregelung für die Zu- und Abfahrt der Fahrzeuge sei genauso wenig möglich wie eine klare Trennung der einzelnen Terminalbereiche. „Hier ist relativ viel offen, da können Sie nicht verhindern, dass irgendeiner hereinturnt, der herinnen genau nichts verloren hat.“ Ganz zu schweigen von der Belastung, die der Verkehr für die Anrainer mit sich bringt. Eine Alternative ist freilich längst gefunden: ein Gelände in Wien-Inzersdorf. Erich Possegger: „Wir sind mitten in der Planung, es gibt auch schon einen konkreten Zeitplan. Das Projekt ist mit der letzten Rate im Rahmenplan 2017 drinnen, unser Wunsch ist: gestern.“ Immerhin: Eine Fertigstellung 2013, 2014 scheint realistisch zu sein.

Was dann hier folgen soll, ist seit ein paar Wochen zumindest in Umrissen bekannt: ein neuer Stadtteil mit einer „grünen Mitte als durchgängiger Verbindung von Norden nach Süden“ – das schwebt zumindest „ENF Architekten“ aus Zürich in ihrem Masterplan vor. Nebstbei ist da von „drei markanten vertikalen Bauten“ und im Übrigen von vielen „offenen Strukturen“ die Rede. Was davon letztlich wirklich zu sehen sein wird, so gegen 2025 oder eben dann, wenn alles fertig ist: Wer weiß? Welcher Masterplan wäre schon je ohne Abstriche verwirklicht worden. Die Nordwestbahn jedenfalls, die wird aus dem Bezirk verschwunden sein. Und die „Rote Meile“? Die braucht schon heute keinen Bahnhof mehr.


Wolfgang Freitag, „Die Presse“, „Spectrum“, 3. Oktober 2009